Componentes: el otro sector del automóvil
La amenaza no está tanto en que una de las multinacionales establecidas en España decida traspasar su producción a otras zonas geográficas, sino en que la industria de componentes migre masivamente fuera de nuestras fronteras. El automóvil preocupa desde hace tiempo. Sigue siendo el principal renglón de las exportaciones, es parte relevante del tejido industrial y mantiene buena parte de la ocupación en ciertas zonas del país. Parte de la inquietud deriva de que los centros de decisión del sector se encuentran fuera del territorio español, pero otra porción es consecuencia de la amenaza que viene de Asia y el este de la propia Europa, en forma de deslocalización.Periódicamente surgen noticias inquietantes. Casi todas se refieren al más o menos incierto porvenir de las plantas de producción instaladas en España.
Se habla menos, sin embargo, de lo que puede ocurrir con la industria auxiliar, cuyo futuro es posible que sea más problemático y con mayor impacto sobre el conjunto de la economía nacional.El porvenir de las plantas de producción instaladas en España es importante. Lo es sobre todo para la estabilidad socioeconómica de enclaves tan relevantes como Vigo (Pontevedra), Orense, Getafe (Madrid), Figueruelas (Zaragoza), Martorell (Barcelona), Zona Franca (Barcelona), Landaben (Navarra), Almusafes (Valencia), Linares (Jaén), Palencia, Valladolid, Vitoria… Su futuro depende de distintos factores, pero no está lo amenazado que muchas veces se piensa por el riesgo de que acaben trasladadas. A fin de cuentas, la producción de vehículos consiste cada vez más en simple ensamblaje de componentes, en cadenas muy automatizadas y declinante incidencia del factor laboral. Ocurre, además, que interesa mantenerlas situadas cerca de los mercados de mayor demanda: hoy por hoy, la propia Unión Europea.
Cuestión distinta es la importante industria de componentes, sujeto de creciente preocupación. Es así al menos por dos razones. Primera, porque acumula mucho más empleo y probablemente mayor aportación al PIB que las cadenas de simple montaje. Segunda, porque supone un mayor riesgo de traslación a otros países que el de las cadenas de producción final.Traer al mercado europeo vehículos producidos en Asia no es imposible, pero sí más costoso que distribuirlos desde el interior del propio territorio de la Unión. Cuestión distinta es acopiar componentes: los costes de transporte pueden ser irrelevantes y, en todo caso, compensar sobradamente las economías obtenidas como consecuencia de la deslocalización.La amenaza, pues, no está tanto en que una de las multinacionales establecidas en España decida traspasar su producción a otras zonas geográficas, sino en que la industria de componentes migre masivamente fuera de nuestras fronteras.
En realidad, el riesgo de lo primero no es muy alto, porque las plantas españolas suelen estar entre las más productivas de las europeas. El de lo segundo, en cambio, crece por momentos, incluso porque los propios fabricantes españoles tienden a deslocalizar su producción, instalándose en territorios asiáticos o del este europeo.Una realidad frente a la que no se sabe si algún organismo, o alguien con presumibles responsabilidades en la materia, está haciendo algo… o se ha adherido a la acomodada idea de que la mejor política industrial es la que no existe… sin que eso signifique eliminar consignaciones presupuestarias ni dar otro cometido al vasto magma burocrático que teóricamente sigue dedicado a ella.
Diciembre de 2006.
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